经济日报记者 代玲
2026年7月1日，青藏铁路全线通车运营20周年。
海拔5072米的唐古拉站，一列旅客列车正平稳通过。列车过后半小时，一群身着黄色工服的养路人开始上道作业。没有列车通过的时间才能上道作业，这叫“天窗”。这段时间，可能是凌晨，也可能是傍晚，正是养路工人紧张的战斗时间。
唐古拉段是青藏铁路沿线海拔最高、条件最艰苦、冻土区最长的地方。中铁十二局铁路养护工程有限公司的养路人在这里一干就是20年。
天上下“刀子”也不下道
中铁十二局铁路养护工程有限公司养护的区段，几乎囊括了青藏铁路所有的“最”：最高点、最长冻土区、最多车站。其中，唐古拉车间管辖着全线海拔最高的区段。唐古拉北站、唐古拉站两个车站海拔均在4800米以上，线路最高点达5072米。年均气温零下5摄氏度，极端最低气温零下47摄氏度，空气含氧量不到平原地区的一半。唐古拉车间管辖的100多公里正线，几乎全部位于连续多年冻土区域。
33岁的郭惠玲已经在高原铁路养护岗位上工作了10多年。一手推着轨检仪，一手拿着冻得发硬的笔记本，郭惠玲和工友们缓慢地行进着，仔细检查轨道的平顺度，并一一记录数据。“冻土区，容不得半点马虎。”他大口喘着气说道。
轨检仪重三四十公斤，在平原推行不算重，但在海拔5000米的地方，每走几步就得停下来喘口气。120分钟的“天窗”时间，最多能推着轨检仪检查6公里。
23岁的杨平康是唐古拉车间线路工区养护工，已在高原铁路养护一线干了3年。“一上道就忘了环境多恶劣，只知道抓紧时间干。”他说，一次夜间作业，捣固车的测量小车被大风吹偏，他冲上去双手扶住，在缺氧和严寒中推回原位。“高原夜里风更大，人工辅助是保证精度的最可靠方式。”
安多车间紧邻唐古拉车间，负责唐古拉南站至联通河站间146公里，平均海拔4700米，一年近200天刮8级以上大风，方圆72公里是无人区。
6月26日，记者跟随安多车间养护工作人员上道作业。起初下起小雨，接着雷电交加，黄豆大的冰雹砸在脸上生疼。“不能停，‘天窗’开启，既定作业必须干完。”安多车间主任李国元说，干不完，哪怕天上下“刀子”也不下道。
20年来，随着青藏铁路运输量不断增长，如今每天有几十趟列车经过。“天窗”时间越来越紧，1分钟都不能浪费。
看不见的难在脚下
看得见的苦，是高海拔、极寒、缺氧。看不见的难，在脚下。
冻土，指温度低于0摄氏度含冰的土体和岩层，冬胀夏融。青藏高原横亘着550公里连续多年冻土区，曾被全球工程界视为“工程禁区”，还有人曾断言只要昆仑山在，铁路永远修不到拉萨。但青藏铁路自开通运行以来，客货列车在多年冻土区段始终保持每小时100公里的速度运行。
2002年，李林转战高原参与青藏铁路建设。2006年通车，他选择再上高原成为工务人。
为给冻土“把脉”，他经常深入唐古拉、安多一带，深入了解高寒低纬度多年冻土的特性和变化规律。每年11月到次年4月，他与团队对格拉段525.5公里、拉日铁路252.5公里线路开展钢轨轨件防断旬检管理，劳动强度相当于平原的2倍至3倍。
针对唐古拉至安多区段桥路设备不稳定的现象，李林和团队采取了设置片石护坡、热棒、土护道、盲沟和综合防排水等阻水保温治理措施。2012年至2016年，他和团队配合完成了525公里无缝线路换铺任务。2019年，李林获评“西藏工匠”。现在，他已是公司总工程师。
比李林晚9年，2011年，高钱胜大学毕业也上了高原。他接管的唐古拉南至联通河区间长度146公里，其中有74公里冻土，是唐古拉南段养护难度最大、病害最多的管段。
冻土不“听话”，冻胀幅度大，整治完没多久又变化。高钱胜带人深入海拔5000多米的唐古拉南、扎加藏布区域，夏季每周1次、冬季每月3次徒步检查冻土观测点。零下20摄氏度，一待就是一天。146公里，一步一步走出来。他把冻土线路分到工区、责任到人，日统计、月汇总、季分析、年总结，积累了海量一手数据。
治理思路也变了。“国外是坏了再修，我们一开始就换了赛道。”高钱胜说。从“阻止冻土变化”转向“适应变化、预防性整治”，采取预防性及可逆工程措施，减缓和降低冻土设备变化，让变化的路基恢复。“冻土‘治’不住，得学会跟它相处。”他说。
团队接力自主攻坚，摸索出冻土养护技术体系。热棒、盲沟、保温护（坡）道、路基换填、注浆等层层叠加，550公里冻土区20年未因冻土引发安全事故。
治理冻土是“看不见的战争”，钢轨打磨是“看得见的较量”。安多车间钢修工区工长仲树彪每天面对的是钢轨上的鱼鳞伤、掉块、肥边等病害。作业时，打磨机推过去，火花四溅。“海拔4700米，打磨必须精准。”仲树彪蹲在轨道旁，用手指一寸一寸摸过去，判断伤损深度。
养护工具也在变。通车之初，靠捣固镐、九齿叉、撬棍“老三件”。如今，零级轨道检查仪自动采集数据，轨检TQI分析软件辅助病害预判。上千个高清摄像头、在上千公里铁路旁布设的大风监测系统，让53座无人站20年安全运行零中断。
工具、工艺在变，但最终判断还得靠人。轨检仪采集的数据，郭惠玲要对照现场一一复核；钢轨上的伤损，仲树彪亲手摸过才放心；冻土治理方案，李林和高钱胜要根据设备状态及变化规律反复调整。科技提升了效率，却没有让人轻松半分。
习惯了就不觉得累
环境这么苦，养护这么难，怎么还留下？
郭惠玲推着轨检仪又走了6公里。“看到列车平稳过去，心里踏实。”郭惠玲的话语平静淡然，但满是坚定。
夜里9点，临时“天窗”还未批复，此刻唯有等待。杨平康和工友们带着压机、水平垫、丁型扳手等工具等在护栏外的工程车上。只有30分钟，必须争分夺秒干。
“可以上道”的命令传来，杨平康和工友们下车，打开头灯带上工具，迅速登上轨道，弯腰、起道、垫水平垫、拧紧螺栓，一气呵成，工作紧张又辛苦。
杨平康说：“习惯了就不觉得累。”他还年轻，但手上已经有了茧子。夜间作业最冷的时候，棉服外面还要套一层防风衣，手套戴两层，手指还是冻得发麻。
“熬一熬就过去了。”杨平康说，每一次等“天窗”的时候都会经过客车。看到车窗内旅客挥手回应就会很感动，“为了能让更多人平稳地坐着火车，再累都值”。
李国元在冰雹天气里抢完天窗。“条件再苦，习惯了就好。”安多车间的养路人从来不说什么豪言壮语，只是把责任融进每一次巡检、每一回抢修……有人问他们为啥不换个工作，他们只说“这里有车要跑”。
仲树彪蹲在钢轨旁，仔细检查打磨的地方。记者问工作枯燥不，他头也没抬：“钢轨有伤就得磨。磨平了，车就稳了。”
已成长为公司副总工程师的高钱胜说：“越是艰苦的地方，越得有人坚守。”这是他的技术理念，也是他的人生选择。
的确，这条世界上海拔最高的铁路，需要有人养护。而他们，恰好是那群坚守养护的人。
20年，从镐、叉、撬棍到轨道检查仪和数据分析软件，工具变了，方法变了，但养路人的身影没变——还是那身黄工服，还是准时上道，还是在高寒缺氧中一米一米检查，一毫米一毫米较劲。
20年间，1亿吨货物、4100万人次从他们养护的线路上平安通过。每声汽笛，都是最直接的回应。他们的青春都铺在了这条天路上。每一次“天窗”的准时上道，每1毫米的精准较劲，都在诠释着“挑战极限 勇创一流”的青藏铁路精神。
20年，最苦的地方，他们在；最难的路段，他们养；最大的变化，他们见证。
20年不长，刚好够把一条路从陌生养到熟悉；也不短，足够让信念在风雪中扎下根来——无论条件多苦、养护多难，只要列车还在跑，他们就在。
如今，西藏的铁路越修越长，养护半径还将扩大，但20年的技术积累和人才梯队已经给出了底气。
汽笛声在唐古拉雪山间回荡。而养护工人们，正俯身在钢轨上，开始下一个“天窗”。
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