主动悬架，800V和48V谁更先进？最近争论不休。其实，这两条技术路线没那么大矛盾。而且，电压数字并非焦点，后面的集成式和分体式，才是关键。
主动悬架是什么
对于大型SUV效果很显著，要是传统被动悬架，调得硬了不舒服，调得软了有船感，晃得很。
这项技术以往出现在百万级的法拉利、保时捷等豪车上，如今50万以下甚至更便宜的车也有机会配备。
800V分体式
800V分体式最近被讨论，是因为理想L9(参数|询价) Livis上搭载800V分体式主动悬架。
“力气大”的特点，对于现在动辄自重两三吨的新能源大型SUV来说很重要，在高速变道、急刹、满载通过大起伏路面，力气更大，极限支撑力更强。
48V集成式
蔚来的48V集成式方案则把电机、泵阀、滚珠丝杆全部塞进减振器筒体，就没有分体式的液压管子了。
48V集成式主动悬架1ms即可完成信息处理和执行响应，响应频率高达40Hz，电机每秒最高可完成1000次扭矩调节。
至于它48V的工作电压，是弱势还是优势，要看用在哪儿。拼“力气”，当然不如800V高压的大，但工作电压低，对续航影响小，还能动能回收。
最重要的是适配范围广，无论是燃油车还是新能源车，无论是400V还是800V电压平台的车型，都可以用，无须大规模改动整车电路架构。
那么你可能会问，这种轮端集成式能做800V吗？理论上当然可以，但是非常难。
如果是800V，绝缘要求高，相应的零部件更大更重，簧下质量如果太高，会严重影响车辆性能。
穿10公斤铁鞋跑步，比背10公斤困难多了。所以800V的要做分体，把一部分零件放到身上背起来。
那分体式响应略慢，驾乘舒适性就一定不如集成式吗？不绝对。不是文具好，学习就一定好。
无论是48V集成式还是800V分体式，技术扩大了工程师调校悬架的手段和空间，对于舒适性、路感过滤、支撑力以及与动力的配合，都需要精密的算法控制。车企的调校水平，才决定实际用户体验上限。
ES9 900V高压架构
总结：
近两年，随着供应链的成熟，冰箱、彩电、大沙发在不同级别普及，激光雷达、智驾也随着比亚迪的城市领航兜底，开启了竞争新阶段。
近两年又开始拼起了底盘，拼起了驾乘体验。双腔空悬、CDC（连续阻尼控制）、磁流变、预瞄，现在又把主动悬架端上来了。据业内人士透露，主动悬架的平均成本可能在3-5万元。50万左右的车，咬咬牙能消化。这就很适合以豪华为标签的品牌。
豪华，必须要讲清楚为什么值高价，技术牛X是品牌故事的重要一环。
其实未必真要分高下，而是争论带来声量。当消费者广泛认同豪车就应该有这项技术时，那跟不上的同级车，大概率就得去坐小孩那桌了。
来源：（图片来自网络 文 汽车之家 卫江鹏）
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